ΤΑ ΒΑΠΟΡΙΑ ΤΗΣ ΠΟΛΗΣ

Με τα πλοία της γραμμής των Πριγκηποννήσων γνωρίστηκα για πρώτη φορά το 1956. Το ότι τα καλοκαίρια παραθερίζαμε στη Χάλκη,  ίσως να είχε μερίδιο στους λόγους που δέθηκα τόσο πολύ όχι μόνο με αυτά τα πλοία αλλά και του Βοσπόρου. Το μεράκι μου αυτό με έκανε τώρα, έστω και αργά να γράψω  λίγες πληροφορίες για την ιστορία τους και να την κάνω γνωστή σε εσάς που ίσως έχετε την ίδια ‘’λόξα’’ με μένα.

Λες και είχα μια ιδιαίτερη σχέση με τα πλοία. Με ενδιέφεραν τα πάντα πάνω τους και αποτύπωνα όλα τους τα χαρακτηριστικά. Σιγά σιγά έμαθα να τα αναγνωρίζω από την πλώρη τους αν ήταν λοξή ή κάθετη, από τα φουγάρα τους, τον καπνό που έβγαζαν, το σφύριγμά τους, τον προβολέα τους τη νύχτα, τη λοξή τους πλεύση ακόμη και τα δρομολόγιά τους.

Για πρώτη φορά οι Οθωμανοί αγόρασαν το 1826 ένα ατμόπλοιο από την Αγγλία. Ήταν η εποχή του σουλτάνου Μαχμούτ του Β΄ όταν με πρωτοβουλία κάποιων εύπορων ρωμιών της Πόλης  έχοντας επικεφαλής τον Αρτέμη  Εφέντη, έμπορο μεταξιού, αγοράστηκε ένα πλοίο που αρχικά το ονόμασαν BUGU, και δρομολογήθηκε για ταξίδια στο Βόσπορο και τη Θάλασσα του Μαρμαρά. Τα δύο του πλευρικά τροχήλατα (τσέρκια) λειτουργούσαν με τη δύναμη του ατμού, είχε ένα υψηλό φουγάρο και βοηθητικά ιστία στην πλώρη. Έκπληκτοι οι κάτοικοι της μεγαλούπολης αλλά πολύ περισσότερο ο ίδιος ο σουλτάνος  έβλεπαν για πρώτη φορά πλωτό μέσο να κινείται χωρίς κουπιά και να βγάζει από τον φουγάρο του μαύρο καπνό. Αργότερα το πλοίο βαπτίστηκε σε SURAT ( ΤΑΧΥΤΗΤΑ ) και τα δρομολόγιά του επεκτάθηκαν μέχρι τη Ραιδεστό (TEKIRDAG). Tο 1933 με την τοποθέτηση κι άλλων πλοίων στην ίδια γραμμή, όπως του HILTON JOLIFFE, του ΚΕΒΙR και του SAGIR στην ουσία κηρύχτηκε η απαρχή ενός ατέρμονος ανταγωνισμού. Το 1838 ο αμερικανός μηχανικός Ross κατασκεύασε στα ναυπηγεία Aynalikanak το πρώτο τουρκικής προελεύσεως πλοίο το MESIRI BAHRI  και άρχισαν τα πρώτα δρομολόγια μεταφοράς επιβατών και φορτίων.

Ήδη  άρχισε η αντίστροφη μέτρηση για την εξαφάνιση των καϊκιών και των κοπήλατων βαρκών από τα νερά του Βοσπόρου. Μέχρι το 1849 ο στόλος των ατμόπλοιων αυξήθηκε σημαντικά από πλοία που κατασκευάστηκαν σε αγγλικά ναυπηγεία όπως τα FEVAIDI-OSMANIYE, TAIRIBAHRI, MESIRIBAHRI, ESERIHAYIR, PEYKISEVKET, HUMAPERVAZ  και  ESERITICARET τα οποία δρομολογήθηκαν στις γραμμές της  Σμύρνης, Θεσσαλονίκης και Νικομήδειας.

Το 1851 μετά από απαίτηση των κατοίκων του Σκουτάρεως δρομολογήθηκαν τα πλοία VESILETICARET  και  GIRIT για την μεταφορά τους από και προς την Πόλη. Ακολούθησαν κι άλλα αιτήματα των κατοίκων του Μεσοχωρίου και  Μεγ. Ρεύματος για την  σύνδεση των χωριών τους με τα ασιατικά παράλια του Βοσπόρου.

Έτσι φτάσαμε στην ίδρυση της πρώτης οθωμανικής ναυτιλιακής εταιρίας , της  SIRKET I HAYRIYE  το 1851 με ιδιοκτήτες  τους  Fuat  και  Cevdet  Efendi. Η πρώτη έγνοια της εταιρίας ήταν να παραγγείλει  6 πλοία από τα αγγλικά ναυπηγεία Cohn Robert Vayt  τα RUMELI, TARABYA, GOKSU, BEYLERBEYI, TOPHANE και  BESIKTAS τα οποία δρομολογήθηκαν στον Βόσπορο και ανέκοψαν την όρεξη ξένων επενδυτών.

Μετά από αυτόν τον περιληπτικό πρόλογο της οθωμανικής ναυτιλίας στη Θάλασσα του Μαρμαρά και του Βοσπόρου θα προσπαθήσω να απαριθμήσω τα πλοία που έπλεαν στις παραπάνω θάλασσες από τα οποία αρκετά πρόλαβα να απολαύσω για  την απλότητα και  την λειτουργικότητα  τους  κατά την ολιγόχρονη διάρκεια της  ζωής μου στην βασιλεύουσα. Τη Χρυσή Εποχή της Ρωμιοσύνης !

( ο αριθμός δίπλα στα ονόματα των πλοίων αντιπροσωπεύει τον πλευρικό αριθμό στο κιόσκι του καπετάνιου )

Το ατμόπλοιο RUMELI(1) κατασκευάστηκε σε αγγλικά ναυπηγεία από την εταιρία SIRKET I HAYRIYE . Το ξύλινο αυτό σκαρί έπλεε με τη βοήθεια μονοκύλινδρης ατμομηχανής 60 ίππων που έδινε κίνηση σε δύο πλευρικά τροχήλατα. Είχε μήκος 47μ, πλάτος 10μ, ύψος πλώρης 3μ. και μεικτό βάρος 188 τόνους. Δρομολογήθηκε  στο Βόσπορο από το 1854 μέχρι το 1864.

Τα ατμόπλοια TARABYA(2), BEYLERBEYI(4), TOPHANE(5) και BESIKTAS(6) κατασκευάστηκαν από την αγγλική εταιρία John Robert White στο Eastcowe σαν επιβατικά. Είχαν ξύλινα σκαριά και δύο πλευρικά τροχήλατα συστήματα κίνησης. Παροπλίστηκαν το 1864.

Τα ατμόπλοια GALATA(13) και BUYUKDERE(145) κατασκευάστηκαν κι αυτά από τα ίδια αγγλικά ναυπηγεία. Είχαν ξύλινα σκαριά με δύο πλευρικά τσέρκια. Αποσύρθηκαν το 1902 και  1899 αντίστοιχα.

Τα ατμόπλοια ISTINYE(7), KANDILLI(9), BEYKOZ(10) και ANADOLU(11) κατασκευάστηκαν στα αγγλικά ναυπηγεία  John Robert White σαν επιβατικά. Είχαν ξύλινα σκαριά και δύο πλευρικά τροχήλατα. Τα δύο πρώτα αποσύρθηκαν το 1864, το ΒΕΥΚΟΖ πουλήθηκε το 1875 στο τουρκικό ναυτικό με το όνομα  GOR και τέλος το ANADOLU παροπλίστηκε το 1865 αφού πρώτα πρόσφερε τις υπηρεσίες του στα ναυπηγεία του Κεράτειου από το 1858.

Τα ατμόπλοια  BEYAZIT(15) και BUYUKADA(16) κατασκευάστηκαν  στα αγγλικά ναυπηγεία M.Wigram σαν επιβατικά. Είχαν ξύλινο σκαρί με δύο πλευρικά τροχήλατα για κίνηση. Αποσύρθηκαν το 1898.

Το ατμόπλοιο BAHARIYE(17)  κατασκευάστηκε  από την αγγλική εταιρία  M.Wigram σαν επιβατικό. Είχε ξύλινο σκαρί με δύο πλευρικά τροχήλατα. Αποσύρθηκε το 1905.

Το ατμόπλοιο ASAYIS(18) που κατασκευάστηκε  στα  ίδια παραπάνω ναυπηγεία θεωρήθηκε αδελφό πλοίο με το BAHARIYE. Είχε κι αυτό ξύλινο σκαρί, ατμομηχανική υποστήριξη 70 ίππων που έδινε κίνηση στα δύο πλευρικά τροχήλατά του. Το 1908 μια γαλλική κινηματογραφική εταιρία  ζήτησε την άδεια μετατροπής του σε στούντιο για τις ανάγκες μιάς ταινίας με γυρίσματα στο Βόσπορο και τον Αστακηνό κόλπο αλλά η άρνηση του σουλτάνου Αμπντούλ Χαμίτ του Β΄ τους χάλασε τα σχέδια. Το ατμόπλοιο αποσύρθηκε το 1914 αλλά επανήλθε για λίγο στις τάξεις του οθωμανικού ναυτικού μέχρι που διαλύθηκε.

Τα ατμόπλοια SEYYAR(19), TERRAKI(20), SURAT(21) και TAYYARE(22) κατασκευάστηκαν στα αγγλικά ναυπηγεία M.Wigram. Είχαν ξύλινο σκαρί και κίνηση από δύο πλευρικά τροχήλατα. Αποσύρθηκαν το 1903.

Τα ατμόπλοια AZIMET, RAHAT και  SELAMET κατασκευάστηκαν στο Λονδίνο από τα ναυπηγεία Maudslay sons and Field σαν επιβατικά. Είχαν ξύλινο σκαρί με δύο πλευρικά τροχήλατα για κίνηση. Αποσύρθηκαν το 1911 και 1914 τα δύο πρώτα ενώ το SELAMET πρόσφερε τις υπηρεσίες του και στο τουρκικό ναυτικό για να βυθιστεί  από ένα ρωσικό καταδρομικό  το 1915.

Τα πρώτα οχηματαγωγά πλοία, το SUHULET(26) και το SAHILBENT(27) κατασκευάστηκαν στα ναυπηγεία Maudslay and sons and Field του Λονδίνου με χορηγίες των  Huseyin Hakki Efendi, Iskender Efendi και  Mehmet Usta ύστερα από επιτακτικές ανάγκες που δημιουργήθηκαν για την μεταφορά φορτίων και ζώων από τη μια ήπειρο στην άλλη. Δρομολογήθηκαν στη γραμμή USKUDAR – KABATAS. Υπήρξαν από τα πρώτα ατμόπλοια που είχαν σκαρί από λαμαρίνα και βέβαια κίνηση με προπέλα. Το  μεικτό τους βάρος ήταν 555 τόνους, μήκος 46μ, πλάτος 8,5μ, ύψος πλώρης 3μ, ιπποδύναμη μονοκύλινδρης ατμομηχανής 450 ίππων και ταχύτητα 7 μίλια την ώρα. Το 1930 έγινε αντικατάσταση της ατμομηχανής τους από ντήζελ. Στα τελευταία χρόνια της καριέρας του το SAHILBENT εκτελούσε μεταφορές των οικοσκευών παραθεριστών στα νησιά. Αποσύρθηκε το 1961. To δε SUHULET πρόσφερε υπηρεσίες μέχρι και το 1996 αφού είχε υποστεί αρκετές μετατροπές.

Tα ατμόπλοια MEYMENET(28), NUZHET(29), REFET(30) και AMED(51) μονταρίστηκαν στα ναυπηγεία του Χάσκιοϊ. Είχαν σκαρί από λαμαρίνα με δύο πλευρικά τροχήλατα. Επειδή το μέγεθος των ατμόπλοιων αυτών ήταν μικρό και δεν άντεχε σε δύσκολο καιρό αποσύρθηκαν το 1905.

Τα ατμόπλοια MESSERET και  GAYRET κατασκευάστηκαν στα ναυπηγεία της R.H. Green στο Λονδίνο.Είχαν σκαρί από λαμαρίνα με δύο πλευρικά τροχήλατα. Αποσύρθηκαν το 1905  και 1915 αντίστοιχα.

Το ατμόπλοιο  NUSRET κατασκευάστηκε από τα ναυπηγεία R & H Green  στο Λονδίνο. Είχε σκαρί από  λαμαρίνα με δύο πλευρικά τροχήλατα για κίνηση. Το 1916 καταστράφηκε από ρωσικό υποβρύχιο.

Τα ατμόπλοια  ISGUZAR και  MIRGUN  μονταρίστηκαν στα ναυπηγεία του Χάσκιοϊ.  Είχαν και τα δύο σκαριά από λαμαρίνα και δύο πλευρικά τροχήλατα για κίνηση.  Αποσύρθηκαν το 1930 και το 1910 αντίστοιχα.

Τα ατμόπλοια  IHSAN και SUKRAN ναυπηγήθηκαν  από την αγγλική εταιρία R.H.Green σαν επιβατικά. Είχαν σκαρί από λαμαρίνα και δύο πλευρικά τροχήλατα για κίνηση. Επικουρικά υπήρχαν και δύο ιστία ένα στην πλώρη και ένα στη πρύμνη. Ένα ρωσικό υποβρύχιο βύθισε το πρώτο ατμόπλοιο (1916) ενώ το δεύτερο αποσύρθηκε  το 1915.

Τα ατμόπλοια NEVESER, BASRA και REHBER  κατασκευάστηκαν στα αγγλικά ναυπηγεία J.W.Thames σαν επιβατικά. Το σκαρί τους ήταν από λαμαρίνα και είχαν δύο πλευρικά τροχήλατα για κίνηση. Τα δύο πρώτα  ατμόπλοια χρησιμοποιήθηκαν και μετά την ίδρυση της δημοκρατίας στις γραμμές των νησιών ενώ το REHBER βυθίστηκε  στις εκβολές του Σαγγάρειου ποταμού το 1916.

To ατμόπλοιο  RESANET (ESER-I-MERHAMET) κατασκευάστηκε στη Σκωτία από τα ναυπηγεία Napier Shanks & Bell σαν επιβατικό. Το σκαρί του ήταν  από λαμαρίνα  και είχε δύο πλευρικά τροχήλατα για κίνηση. Με την δικύλινδρη ατμομηχανή των 80 ίππων ανέπτυσσε ταχύτητα 10 μιλίων την ώρα. Είχε μεικτό βάρος 230 τόνους, Στις 24/5/1901 συγκρούστηκε στη γέφυρα του Γαλατά με άλλο πλοίο και βυθίστηκε. Με εντολή του σουλτάνου  Abdul Hamid II ανελκύστηκε, επιδιορθώθηκε και στη συνέχεια το ονόμασαν ESER I MERHAMET. Το 1916 έγινε στόχος τορπίλης ρωσικού υποβρύχιου στη Μαύρη Θάλασσα αλλά πριν βυθιστεί διεσώθη από το ατμόπλοιo  NUSRET και αργότερα παροπλίστηκε.

Το ατμόπλοιο METANET ναυπηγήθηκε στα ναυπηγεία Napier Shanks & Bell της Σκωτίας σαν επιβατικό.Το σκαρί του ήταν από λαμαρίνα και η κίνηση του από δύο πλευρικά τροχήλατα. Βυθίστηκε στο λιμάνι Eregli της Μαύρης Θάλασσας το 1916.

Τα ατμόπλοια  INTIZAM και IKDAM κατασκευάστηκαν στα αγγλικά ναυπηγεία R & H Green σαν επιβατικά, Η δικύλινδρη ατμομηχανή τους έδινε δυνατότητα ταχύτητας 12 μιλίων την ώρα. Το μήκος τους ήταν 50μ., το πλάτος 6,5μ και το ύψος της πλώρης 3μ. Το ατμόπλοιο  INTIZAM πρόσφερε υπηρεσίες και στο τουρκικό ναυτικό κατά τη διάρκεια του Α΄ Παγκοσμίου Πολέμου εκτελώντας δρομολόγια στη Θάλασσα Μαρμαρά. Την 1η Οκτωβρίου 1916 με καπετάνιο τον υποπλοίαρχο  Sitki δέχτηκε επίθεση από το ρωσικό πλοίο ‘’ΠΡΙΓΚΗΠΙΣΣΑ ΜΑΡΙΑ’’  στα ανοιχτά του Eregli και υπέστη σοβαρές ζημιές. Επισκευάστηκε στα ναυπηγεία του Χάσκιοϊ και το 1917 βυθίστηκε μέσα στον Κεράτειο Κόλπο.

Τα ατμόπλοια RESAN  και  RUCHAN ναυπηγήθηκαν σαν επιβατικά από την αγγλική εταιρία  R & H Green . Είχαν σκαρί από λαμαρίνα και κίνηση από δύο πλευρικά τροχήλατα. Αποσύρθηκαν το 1916.

Τα ατμόπλοια TARZ-I-NEVIN(47), DILNISIN(48), SEYYALE(50) και HALE(49) ήταν τα πρώτα πλευρικά τροχήλατα με μονή προπέλα που ναυπηγήθηκαν στα ναυπηγεία  Farfield Ship.Co. στην Γλασκώβη σαν επιβατικά και δρομολογήθηκαν αρχικά στον Βόσπορο μεταξύ 1903 και 1966. Είχαν μήκος 31μ.,πλάτος 6μ. και ύψος πλώρης 2,2μ. επίσης η δικύλινδρη μηχανή των  195 ίππων τους  παρείχε  ταχύτητα 10 μιλίων την ώρα με καύσιμο το κάρβουνο. Αργότερα τοποθετήθηκαν και στις γραμμές των νησιών μέχρι τη Γιάλοβα. Αποσύρθηκαν γύρω στο 1920 εκτός του DILNISIN που παροπλίστηκε το 1966.

Τα ατμόπλοια INBISAT και INSIRAH κατασκευάστηκαν στα ναυπηγεία Armstrong Ship.B.Co στο Νιούκαστλ σαν επιβατικά. Είχαν χωρητικότητα 548 επιβατών, μήκος 38μ.,πλάτος7μ. και ύψος πλώρης 2,6μ. Η ατμομηχανή τους είχε ισχύ 330 ίππους και απέδιδε ταχύτητα 10,5 μίλίων με μονή προπέλα. Αποσύρθηκαν και πωλήθηκαν το 1963.

Τα ατμόπλοια BEBEK(8) και GOKSU(3) κατασκευάστηκαν στα ναυπηγεία Armstrong Ship.B.Co στο Νιούκαστλ σαν επιβατικά. Επειδή θεωρήθηκε παράτολμο να ταξιδέψουν μέχρι την Κωνστ/πολη η αποστολή αποφασίστηκε να γίνει τμηματικά και τα κομμάτια να συναρμολογηθούν στα ναυπηγεία του Χάσκιοϊ. Δυστυχώς όμως το πλοίο που  μετέφερε τα κομμάτια βυθίστηκε και έτσι η εταιρία αναγκάστηκε να τα επανακατασκευάσει. Ήταν μικρά πλοία των 65 τόνων, 21μ. μήκος , 4,8μ. πλάτος και ύψος πλώρης 2μ. Η ατμομηχανή τους είχε ισχύ 150 ίππων και ανέπτυσσαν ταχύτητα 8 μιλίων την ώρα. Μέχρι το 1963 εκτελούσαν δρομολόγια στις δύο ακτές του Βοσπόρου.

Τα ατμόπλοια  SUREYYA και  SIHAP  κατασκευάστηκαν στα ναυπηγεία Farfield Ship.Co. στη Γλασκώβη σαν επιβατικά. Το σκαρί τους ήταν από λαμαρίνα και είχαν μία προπέλα. Αποσύρθηκαν το 1967 και  1965 αντίστοιχα.

Το ατμόπλοιο KAMER ήταν το πρώτο πλοίο με δύο προπέλες που ναυπηγήθηκε στο Νιούκαστλ σαν επιβατικό. Είχε μεικτό βάρος 327 τόνους και σκαρί από ατσάλινη λαμαρίνα, μήκος 41μ.,πλάτος 7μ. και ύψος πλώρης 3μ. Η διπλή τρικύλινδρη ατμομηχανή του  απέδιδε ταχύτητα 10,5 μιλίων την ώρα. Εξυπηρετούσε τις ακτές του Βοσπόρου μέχρι το 1964.

Τα ατμόπλοια TARABYA και NIMET κατασκευάστηκαν στα ναυπηγεία Farfield Ship.Co. της Γλασκώβης σαν επιβατικά. Το σκαρί τους ήταν από λαμαρίνα και είχαν μονή προπέλα. Αποσύρθηκαν το 1964.

Το ατμόπλοιο RAGBET κατασκευάστηκε από τα ναυπηγεία Armstrong Ship.B.Co στο Νιουκάστλ σαν επιβατικό. Είχε σκαρί από ατσάλινη λαμαρίνα και διπλή προπέλα. Αποσύρθηκε το 1966.

Το ατμόπλοιο SUTLUCE(63) κατασκευάστηκε στα γαλλικά ναυπηγεία Atl.& Chant de France στην Δουνκέρνη σαν επιβατικό. Είχε μήκος 44μ., πλάτος 7μ.και ύψος πλώρης 3μ. Οι δύο ατμομηχανές των 645 ίππων του έδιναν τη δυνατότητα ταχύτητας 10,5 μιλίων την ώρα. Την 13 Νοεμβρίου 1917 δέχθηκε επίθεση από δύο ρωσικά πολεμικά καταδρομικά κοντά στο Igneada και υπέστη σοβαρές ζημιές. Αν και τραυματισμένο συνέχισε την πορεία του αλλά λόγω τρικυμίας προσάραξε σε αβαθή νερά στη Βάρνα Βουλγαρίας. Με την βοήθεια ρυμουλκών μεταφέρθηκε στα ναυπηγεία του Χάσκιοϊ όπου επισκευάστηκε και επανήλθε στις θάλασσες το 1919. Το 1974 πουλήθηκε και  μετασκευάστηκε σε εμπορικό φορτηγό 397 τόνων. Οι μηχανές του μετατράπηκαν σε ντήζελ και το όνομά του άλλαξε πρώτα σε HIZIR KAPTAN και ακολούθως σε TAMANLAR.

Το ατμόπλοιο SULTANIYE κατασκευάστηκε στα γαλλικά ναυπηγεία Atl.& Chant de France στην Δουνκέρνη  σαν επιβατικό. Το σκαρί του ήταν από ατσάλινη λαμαρίνα και είχε διπλή προπέλα. Βυθίστηκα το 1916.

Το ατμόπλοιο HUNKAR κατασκευάστηκε στα γαλλικά ναυπηγεία Atl.& Chant de France στην Δουνκέρνη  σαν επιβατικό. Είχε σκαρί από ατσάλινη λαμαρίνα και μεικτό βάρος 521 τόνους. Μήκος 44μ., πλάτος 7μ. και ύψος πλώρης 3μ. Οι δύο τρικύλινδρες ατμομηχανές των 540 ίππων του παρείχαν ταχύτητα 10,5 μιλίων την ώρα. Υπηρέτησε το τουρκικό ναυτικό κατά την διάρκεια του Α΄ Παγκοσμίου Πολέμου και την 24/5/1915 ενώ μετέφερε βλήματα στο στρατό της Καλλίπολης τορπιλίστηκε από αγγλικό υποβρύχιο και βυθίστηκε.

Το ατμόπλοιο KUCUKSU κατασκευάστηκε στα γαλλικά ναυπηγεία Atl.& Chant de France στην Δουνκέρνη  σαν επιβατικό. Το σκαρί του ήταν από ατσάλινη λαμαρίνα και είχε διπλή προπέλα. Αποσύρθηκε  το 1975.

Το ατμόπλοιο BOGAZICI κατασκευάστηκε στα ναυπηγεία Farfield Ship.Co. στη Σκωτία σαν επιβατικό. Eίχε μεικτό βάρος 433 τόνους, μήκος 49μ., πλάτος 8μ. και ύψος πλώρης 2,4μ. Οι δύο ατμομηχανές των 455 ίππων και οι δύο προπέλες του παρείχαν ταχύτητα 12,5 μιλίων την ώρα. Το πλοίο το 1981 μετατράπηκε σε πλωτό εστιατόριο μέχρι το 1990 οπότε και κάηκε. Σήμερα με ξηλωμένο τον πάνω όροφό του χρησιμοποιείται σαν πλοίο αναψυχής.

Το ατμόπλοιο SARAYBURNU κατασκευάστηκε στα ναυπηγεία Farfield Ship.Co. στη Σκωτία σαν επιβατικό. Eίχε μεικτό βάρος 434 τόνους, μήκος 46μ., πλάτος 8μ. και ύψος πλώρης 2,4μ. Οι δύο ατμομηχανές των 450 ίππων και οι δύο προπέλες του παρείχαν ταχύτητα  12,5 μιλίων την ώρα. Το πλοίο αφού υπηρέτησε τις γραμμές του Βοσπόρου για 74 χρόνια απεσύρθη την 29/3/1989. Αργότερα αγοράστηκε από τον ιδιοκτήτη της εφημερίδας  HURRIYET,  Haydun Simavi ,επισκευάστηκε στα ναυπηγεία του Παντιχείου, μετατράπηκαν  οι μηχανές του σε ντήζελ και τροποποιήθηκε σε ένα πολυτελές κρουαζιερόπλοιο. Το 1993 και ενώ ήταν αραγμένο στην Ξηροκρήνη του Βοσπόρου καταστράφηκε από πυρκαγιά που ως και  σήμερα θεωρείται εμπρησμός.

Το ατμόπλοιο GUZELHISAR  κατασκευάστηκε στα ναυπηγεία Hawthorn Leslie & Co του Νιουκάστλ σαν επιβατικό. Το σκαρί του ήταν από λαμαρίνα και είχε δύο προπέλες. Αποσύρθηκε το 1984.

Το ατμόπλοιο  ZIYA κατασκευάστηκε στα γαλλικά ναυπηγεία Atl.& Chant de France στην Δουνκέρνη  σαν επιβατικό. Το σκαρί του ήταν από λαμαρίνα και είχε δύο προπέλες. Το 1983 αγοράστηκε  από τον Hasan Kazankaya  και μετατράπηκε σε πλωτό εστιατόριο.

Το ατμόπλοιο HUSEYIN HAKKI (GOZTEPE) κατασκευάστηκε στα γαλλικά ναυπηγεία Atl.& Chant de France στην Δουνκέρνη  σαν επιβατικό. Το σκαρί του ήταν από  λαμαρίνα και είχε δύο προπέλες. Το 1950 επιστρατεύτηκε σε δρομολόγια των νησιών καθότι η ζήτηση εκεί ήταν τεράστια. Στη διάρκεια επιστροφής του από ένα δρομολόγιο  έπεσε σε φουρτούνα. Ο νοτιοδυτικός καιρός στη Θάλασσα του Μαρμαρά ήταν και είναι από τους πιο επικίνδυνους. Το πλοίο είχε χαμηλή πλώρη και ο κίνδυνος να βυθιστεί ήταν οφθαλμοφανής από τη στιγμή που του κόπηκε η αλυσίδα του τιμονιού και έμεινε ακυβέρνητο. Στο πλοίο ευτυχώς επέβαινε ένας αξιωματικός της Ναυτικής Σχολής. Αμέσως ανέβηκε στη γέφυρα και έδωσε εντολή στο μηχανοστάσιο να λειτουργήσουν τη μία προπέλα μπρος ολοταχώς και την άλλη ανάποδα (tornistan). Μ αυτό τον τρόπο κατάφερε να κουμαντάρει το πλοίο και να το προσεγγίση αβλαβές στην αποβάθρα της Χάλκης. Μετά από αυτό το συμβάν όλα τα χαμηλά πλοία του Βοσπόρου αποσύρθηκαν από τις γραμμές του Μαρμαρά. Παροπλίστηκε  το 1983.

Το ατμόπλοιο KALENDER(67) ήταν αδελφό του  GUZELHISAR και κατασκευάστηκε στα ναυπηγεία Hawthorn Leslie & Co του Νιουκάστλ σαν επιβατικό. Το σκαρί του ήταν από λαμαρίνα και είχε δύο προπέλες. Είχε βάρος μεικτό 453 τόνους, μήκος 46μ., πλάτος 8μ. και ύψος πλώρης 3μ. Οι δύο μηχανές του ισχύος 440 ίππων του επέτρεπαν ταχύτητα 12,5 μιλίων την ώρα. Το 1981  μετατράπηκε σε πλωτό μουσείο ΑΤΑΤΟΥΡΚ.  Αποσύρθηκε το 1984 και δύο χρόνια αργότερα πουλήθηκε.

Τα ατμόπλοια MODA, BUYUKADA, BURGAZ, KADIKOY, KALAMIS και HEYBELIADA κατασκευάστηκαν στα γαλλικά ναυπηγεία Atl.& Chant de France στην Μασσαλία  σαν επιβατικά (τα δύο τελευταία το 1928). Είχαν μεικτό βάρος 697 τόνους, μήκος 61μ., πλάτος 9μ. και ύψος πλώρης 3,5μ. οι δύο ατμομηχανές τους ισχύος 700 ίππων κινούσαν τις δύο προπέλες και έδιναν ώθηση 10 μιλίων την ώρα στα πλοία. Χαρακτηριστικό τους γνώρισμα ο μαύρος καπνός από το φουγάρο τους καθόσον έκαιγαν κάρβουνο.  Ήταν τα πρώτα πλοία που εξυπηρετούσαν τις γραμμές των  νησιών με επέκταση τη Γιάλοβα. Αργότερα στη διάθεση των επιβατών των Πριγκηποννήσων προστέθηκαν και άλλα τρία πανομοιότυπα πλοία τα : KARTAL, PENDIK και KINΑLIADA. Αυτά τα πλοία, στις αρχές του Β΄ Παγκοσμίου Πολέμου  το 1940, επιστρατεύτηκαν σαν ναρκαλιευτικά και έκτοτε έμειναν στην υπηρεσία του πολεμικού ναυτικού.

Το πλοίο MODA  μετά από κάποιο απόπλου το 1963 πάλι  από τη Χαλκηδόνα παρουσίασε μηχανική βλάβη και ο καπνός αντί να βγαίνει από το φουγάρο του  γέμισε όλο το μηχανοστάσιο και στη συνέχεια άρχισε να πυκνώνει στις πτέρυγες των επιβατών. Κάτω από αυτές τις συνθήκες  το πλοίο μπόρεσε και άραξε στη Γέφυρα του Γαλατά και αποβίβασε ευτυχώς  σώους όλους τους επιβάτες. Έκτοτε κανείς δεν ξαναείδε αυτό το πλοίο. Λέγεται ότι  αποσύρθηκε το 1967 και το 1968 πουλήθηκε στην εταιρία του HUSEYIN BINGOL.

To 1964 στα τρία από τα τέσσερα πρώτα πλοία έγιναν κάποιες ανακαινίσεις και η κίνησή τους μετατράπηκε  σε πετρέλαιο. Το τέταρτο, το KADIKOY, καταστράφηκε από πυρκαγιά την 1/3/1966 στην αποβάθρα του ομώνυμου κόλπου,

Σ αυτό το σημείο θα ήταν αξιόλογο να αναφέρουμε ένα περιστατικό για ένα αξιέπαινο καπετάνιο του πλοίου KALAMIS ,τον Ali Riza Kaptan.

// Ο 13χρονος Αλή σπούδαζε εσώκλειστος στο Γυμνάσιο Γαλατάσαραϊ του Πέρα. Σε κάποιες αργίες του σχολείου αποφάσισε να ταξιδέψει σιδηροδρομικώς για την Άγκυρα και να επισκεφθεί τον πατέρα του. Η μάνα του Αλή τακτοποίησε τη βαλίτσα του και τον συνόδεψε μέχρι το Καράκιοϊ από όπου θα επιβιβαζόταν σε πλοίο της γραμμής για να περάσει στα ασιατικά παράλια του Χαϊδάρπασα  για να πάρει το τρένο της Άγκυρας. Για κακή του τύχη όμως την τελευταία στιγμή πληροφορήθηκαν  ότι η αμαξοστοιχία της πρωτεύουσας αναχωρούσε λίγα λεπτά πριν το πλοίο  αράξει στην εν λόγω αποβάθρα. Αυτά τα μάθανε από ένα ναύτη καθώς έλυνε τα σχοινιά του πλοίου που απέπλεε, ο οποίος και πρόσθεσε πως αν πήγαινε μέχρι τον καπετάνιο ο μικρός και τον παρακαλούσε ίσως να γινόταν κάτι. Η μάνα φώναξε του γιού της καθώς τα νερά στις προπέλες άρχισαν να αφρίζουν : ‘’ Άκου αγόρι μου, ανέβα και εξήγησε στον καπετάνιο το πρόβλημα όπως σου είπε ο ναύτης και αν καταφέρεις να προλάβεις το τρένο έχει καλώς αν πάλι όχι γύρνα πίσω με το ίδιο το πλοίο. Την ευχή μου νάχεις !’’.

Ο μικρός Αλή ρώτα ρώτα έφτασε στη γέφυρα του πλοίου όπου γνώρισε τον καπετάνιο από την μπλε του τη στολή με τα σιρίτια και τα χρυσά κουμπιά. Ο καπετάνιος του έγνεψε ένα χαμογελαστό ΄΄γεια  ’’ και αμέσως τον ρώτησε τι ζητά στη γέφυρα ένα μικρό παιδί. Τότε ο μικρός άρχισε να του εξιστορεί ότι ο πατέρας του θα τον περίμενε στο σταθμό της Άγκυρας και ότι ήταν δύσκολο έως ακατόρθωτο να προλάβει το συρμό που όντως έφευγε την ίδια ώρα που το πλοίο θα ΄΄έπιανε ‘’ σκάλα.

Ο καλόκαρδος όμως καπετάνιος κατάλαβε πολύ καλά την αγωνία όσο και τη λαχτάρα του μικρού να αγκαλιάσει τον πατέρα του. Του είπε: ‘’Κατέβα κάτω αγόρι μου και προσπάθησε να βρίσκεσαι όσο πιο κοντά μπορείς στα σχοινιά  που δένουν τα πλοία στις αποβάθρες. Όταν το πλοίο πλησιάσει στην αποβάθρα μη περιμένεις να κατεβάσουν τη σκάλα, πήδα και τρέχα για το σταθμό. Θα προσπαθήσω να κλέψω λίγα λεπτά για να προλάβεις το τρένο’’.

Ο μικρός πήγε και στάθηκε δίπλα στα κουλουριασμένα σχοινιά και έριχνε καμιά κλεφτή ματιά στο μηχανοστάσιο. Πρόσεξε τότε μια ασυνήθιστη κινητικότητα στα σπλάχνα του πλοίου. Ο θερμαστής έριχνε φτυαριές το κάρβουνο και τα πιστόνια ανεβοκατέβαιναν με μεγαλύτερη ταχύτητα. ‘’Λες; ΄΄ αναρωτήθηκε ακριβώς τη στιγμή που το πλοίο είχε ήδη κρυφτεί πίσω από τον λιμενοβραχίονα του Χαϊδάρπασα και με περίτεχνες μανούβρες του καπετάνιου προσέγγιζε στην αποβάθρα.

Πριν προλάβει ο μικρός Αλη να κοιτάξει πάνω στο κιόσκι του καπετάνιου άκουσε την στεντόρεια  φωνή του : ‘’Άντε σάλτα, τώρα !’’ και με  ένα αιλουροειδές άλμα, αντάξιο της νεανικής ηλικίας του Αλη, ο μικρός βρέθηκε στην αποβάθρα και αφού υποκλίθηκε στον καπετάνιο έτρεξε και με κομμένη την ανάσα πρόλαβε το τρένο τη στιγμή που οι τροχοί άρχισαν να σφυρίζουν πάνω στις ράγιες.   ’’Περαστικά μου ‘’ είπε και ηρέμησε, αισθανόταν ήδη την ζεστή αγκαλιά  του πατέρα του.

Πέρασαν πολλά χρόνια και ο μικρός Αλη, οικογενειάρχης και μεσήλικας πια, διαβάζει στα κοινωνικά κάποιας εφημερίδας  για τον θάνατο του επί χρόνια καπετάνιου του πλοίου KALAMIS. Στα γεμάτα δάκρυα μάτια του, έστω και κλεφτά ήλθε η εικόνα του  Ali Riza Kaptan με τη μπλε στολή και τα σιρίτια και τα χρυσά κουμπιά να του φωνάζει : ‘’ άντε σάλτα, τώρα ‘’.

Δεν μπόρεσε να κρατηθεί και έκλαψε,   έκλαψε πολύ…. //

Η ειδική όσο και έκτακτη αποβάθρα του Haydarpasa απείχε από αυτήν του  Kadikoy μόλις πέντε λεπτά. Επιτακτική η ανάγκη της κατασκευής της επειδή το επιβατικό κοινό των ευρωπαϊκών σιδηροδρόμων  έπρεπε κάπως να εξυπηρετηθεί προς τις χώρες της Ασίας  χωρίς ταλαιπωρία.  Για τον λόγο αυτό κατασκευάστηκε η αποβάθρα εμπρός από το σταθμό ούτως ώστε οι επιβάτες των ευρωπαϊκών συρμών που κατέφθαναν στο Sirkeci με ένα πλοίο να περνούν στην ασιατική πλευρά και να συνεχίζουν χωρίς ταλαιπωρία το ταξίδι τους προς ανατολάς. Γενικότερα το Haydarpasa υπήρξε πάντα το ορφανό προάστιο που ζούσε στη σκιά του  μεγάλου αδελφού. Το επιβατικό κοινό του Kadikoy αποτελούνταν από ντόπιους κάτοικους του προαστίου  αλλά και όλης της παραλιακής ζώνης μέχρι το Bostanci.  Άνθρωποι του μόχθου, μαθητές, φοιτητές, εκδρομείς ήταν κατά κύριο λόγο οι επιβάτες που αποβιβάζονταν από το πλοίο της γραμμής.  Στο  Haydarpasa όμως υπήρχαν επιβάτες με πολύ διαφορετικά χαρακτηριστικά. Στα μάτια τους έβλεπες την επιθυμία, τη νοσταλγία, την αγωνία, τον αποχωρισμό, το νόστο του μεμλεκετιού τους. Στα χέρια τους κρατούσαν  βαλίτσες  ταξιδιού, μπογαλάκια με ρούχα ακόμη και ξύλινα σεντούκια έβλεπες στα στιβαρά μπράτσα των στρατιωτών που έφευγαν για την θητεία τους στην Ανατολία. Τυχοδιώκτες που μόλις είχαν φτάσει, και από κάποιο ψηλό σημείο αγνάντευαν τους μιναρέδες της Πόλης και της ΑγιαΣοφιάς και αναστέναζαν από αγωνία  για το αύριό τους.

Στις μέρες μας το νέο ντηζελοκίνητο  πλοίο MODA κατασκευάστηκε στα ναυπηγεία του Κεράτειου Κόλπου το 1986. Έχει δύο μηχανές  ντήζελ κατασκευής  SULZER  με ιπποδύναμη 750 ίππων που αποδίδουν ταχύτητα 14 μιλίων την ώρα  και έχει χωρητικότητα 1500 επιβατών.

Το ατμόπλοιο MALTEPE κατασκευάστηκε στα γερμανικά ναυπηγεία S.W.K. Larwitter στο Danzig μαζί με άλλα τρία τα:  BOSTANCI, και τα φερρυμπώτ PENDIK και  KARTAL. Είχε μεικτό βάρος 504 τόνους, μήκος 50μ., πλάτος 8μ. και δύο ατμομηχανές τους ισχύος 700 ίππων κινούσαν τις δύο προπέλες και έδιναν ώθηση 10 μιλίων την ώρα στα πλοία. Η παράδοση του πλοίου λόγω του πολέμου πραγματοποιήθηκε το 1921. Εξυπηρετούσε τα δρομολόγια νησιών και Γιάλοβας. Το 1954 προσάραξε στα αβαθή της περιοχής Yelken kaya όπου και διαλύθηκε. Οι μηχανές  και ο λέβητάς του επανατοποθετήθηκαν  στο οχηματαγωγό Kartal.

Το ατμόπλοιο  HALAS(71) κατασκευάστηκε στα ναυπηγεία Farfield Ship.Co. στη Σκωτία και θεωρήθηκε σαν το μεγαλύτερο επιβατικό της εποχής εκείνης. Eίχε μεικτό βάρος 588 τόνους, μήκος 49μ., πλάτος 8μ. και ύψος πλώρης 2,4μ.  Ενισχυμένο από σιδερένιες λαμαρίνες  το σκαρί αυτό εκινείτο από  δύο  τρικύλινδρες ατμομηχανές των 406 ίππων με ταχύτητα  12 μιλίων την ώρα. Ήταν κατασχεμένο μέχρι το 1918 με το όνομα WATER WITCH και με βρετανική σημαία. Παραδόθηκε στην Τουρκία μετά την Συμφωνία των Μουδανίων. Αποσύρθηκε το 1983 και μέχρι τότε εξυπηρετούσε τις ακτές του Βοσπόρου.

Τα ατμόπλοια USKUDAR(72)  και  RUMELIKAVAGI κατασκευάστηκαν από την ναυτιλιακή εταιρία Sirket I Hayriye  στα γερμανικά ναυπηγεία F.Schichau στο Elbing σαν επιβατικά. Τα πλοία είχαν μήκος 33μ., πλάτος 6,5μ και ύψος πλώρης 2μ. Το μεικτό τους βάρος ήταν 148 τόνοι και ταχύτητα 8 μιλίων την ώρα με τη βοήθεια τρικύλινδρης ατμομηχανής  ισχύος 350 ίππων. Το σκαρί τους  ήταν από λαμαρίνα, είχαν μια προπέλα και χωρητικότητα 344 επιβατών. Το πλοίο  RUMELI KAVAGI αποσύρθηκε το 1984.

Η ΤΡΑΓΩΔΙΑ ΤΟΥ ΠΛΟΙΟΥ USKUDAR

Στην αρχή της καριέρας του το πλοίο δρομολογήθηκε αποκλειστικά στα παράλια του Βοσπόρου όπως άλλωστε και των άλλων ιδίου τύπου ατμόπλοιων.

Το έτος 1958 το πλοίο μετατάχθηκε για να βοηθήσει στη γραμμή Karamursel – Golcuk – Degirmendere –  Izmit (Νικομήδεια), στον Αστακηνό κόλπο, προσφέροντας εκεί τις υπηρεσίες του στην μετακίνηση μαθητών του μοναδικού εν δυνάμει Γυμνασίου/Λυκείου της περιοχής που βρισκόταν στην Νικομήδεια.

Ήταν η αποφράδα ημέρα της 1ης Μαρτίου του 1958, Σάββατο. Tο πλοίο με πλοίαρχο κάποιον Mehmet Asci αραγμένο στην προβλήτα της Νικομήδειας περίμενε και τους τελευταίους του επιβάτες για το δρομολόγιό του. Ο άγριος χειμωνιάτικος νοτιάς ξερίζωνε ακόμη και δέντρα στην ακτή και ο πλοίαρχος προβλέποντας περαιτέρω επιδείνωση του καιρού αποφασίζει να αποπλεύσει 10 λεπτά νωρίτερα μήπως και προλάβει τα χειρότερα. Βλέπετε τότε δεν υπήρχε απαγόρευση απόπλου, όπως ισχύει σήμερα, και την όλη ευθύνη αναλάμβανε ο εκάστοτε πλοίαρχος. Τόση ήταν η μανία του καιρού που ακόμη και ο ναύτης που έλυσε τον κάβο, ελλείψει καραβοδέτη, δεν πρόλαβε να σαλτάρει στο πλοίο, που λες και ήταν χαρτί, το πήραν τα κύματα από την αποβάθρα. Ήταν ο τυχερός του μοιραίου δρομολογίου.

Κάπως έτσι, με τραγικούς οιωνούς, 500 μαθητές μαζί με κάποιους επιβάτες ξεκίνησαν το ταξίδι δίχως γυρισμό με πρώτη στάση το Golcuk. Πολλοί μαθητές , περισσότερο προνοητικοί, προτίμησαν την δια ξηράς μετάβασή τους στα σπίτια τους. Αυτοί σώθηκαν.

Κατά τις 13:00 και όταν το πλοίο έπλεε ανοιχτά των εγκαταστάσεων SEKA στην περιοχή Derince ο αέρας δυνάμωσε, ο ουρανός σκοτείνιασε και τα κύματα έγιναν πολύ απειλητικά και κτυπούσαν το σκαρί πλευρικά με τέτοια μανία που το κιόσκι της γέφυρας ξεκόλλησε και παρασύρθηκε στο βυθό μαζί με τον καπετάνιο και το πηδάλιο. Το πλοίο έμεινε ακυβέρνητο στην άγρια διάθεση της θάλασσας που το κτυπούσε πλευρικά με μανία.  Άρχισαν να σπάνε τα τζάμια στο ισόγειο σαλόνι και οι καρέκλες και τα τραπέζια να σέρνονται πέρα δώθε  ανεξέλεγκτα. Οι επιβάτες πανικόβλητοι ψάχνουν για σωσίβια, τα οποία οι περισσότεροι δεν γνωρίζουν να χρησιμοποιήσουν. Το πλοίο δεν αντέχει άλλο, δεν μπορεί να ισορροπήσει στα αλλεπάλληλα χαστούκια των τεράστιων κυμάτων και χάνει την ισορροπία του, μπατάρει και παρασύρει στον υγρό τάφο 400 αθώες ψυχές.

Και να σκεφτεί κανείς ότι με καιρό μπουνάτσα το βάθος της θάλασσας στο σημείο εκείνο δεν ξεπερνούσε τα 10 μέτρα.

Η αγριότητα αυτού του δράματος επισφραγίστηκε με την πληροφορία ότι στην ακτή  ο κόσμος, μεταξύ του και οι  γονείς των περισσότερων μαθητών, παρακολουθούσε την τραγωδία και την αγωνία  των ίδιων του παιδιών ανίκανος  να κάνει κάτι για να τα διασώσει από την τραγική τους μοίρα.

Το πλοίο ανελκύστηκε μετά από λίγο καιρό από 5 πλοία και μέσα  στο κουφάρι του ανευρέθηκαν μόνο 16 πτώματα. Τα υπόλοιπα σώματα ο Αστακηνός κόλπος αρνήθηκε πεισματικά να τα εκβράσει στην ακτή, όπου οι απελπισμένοι γονείς ανέμεναν μέσα σε οδύνη αυτό το ελάχιστο δώρο.

Ο αλτρουϊσμός στο μεγαλείο του. Τα περισσότερα διασωθέντα κορίτσια κατέθεσαν ότι οι συμμαθητές τους επέμεναν να τους δώσουν τα ολιγοστά σωσίβια τους για να σωθούν οι ίδιες. Ένα άλλο παιδί που φορούσε κι αυτό σωσίβιο περισυλλέχτηκε από υποβρύχιο που είχε προστρέξει σε βοήθεια. Ο πραγματικός αριθμός των θυμάτων έγινε γνωστός μετά την καταμέτρηση των μαθητών που έγινε τη Δευτέρα το πρωί στο σχολείο. Η τραγωδία αυτή καταγράφτηκε σαν η πιο θλιβερή στην ιστορία της τουρκικής ναυτιλίας.

Το ατμόπλοιο  ALTINKUM κατασκευάστηκε στα ναυπηγεία Farfield Ship.Co. στη Σκωτία και θεωρήθηκε σαν το μεγαλύτερο επιβατικό της εποχής εκείνης. Eίχε μεικτό βάρος 915 τόνους, μήκος 46μ., πλάτος 8μ. και ύψος πλώρης 2,9μ.  Το σκαρί αυτό εκινείτο από  δύο  ατμομηχανές των 580 ίππων και με  ταχύτητα  10 μιλίων την ώρα. Την δεκαετία του ΄30 εκτελούσε δρομολόγια στο Βόσπορο και αργότερα χρησιμοποιήθηκε σε ειδικά δρομολόγια αναψυχής στη Γιάλοβα. Με το πλοίο αυτό μεταφέρθηκε τιμητικά η σωρός του επί σειρά ετών καπετάνιου της εταιρίας SIRKET – I – HAYRIYE  Seref Kaptan  στο Beykoz.  Το 1984 αποσύρεται και το 1987 πωλείται.

Κάποια εποχή παρατηρήθηκε έλλειψη πλοίων στις γραμμές των νησιών. Έτσι παραγγέλθηκαν δύο αδέλφια-πλοία από τα γερμανικά ναυπηγεία Blohm Voss στα οποία, επί τη ευκαιρία, είχε κατασκευαστεί και η προεδρική θαλαμηγό SAVARONA. Για την εποχή τα πλοία SUVAT  και  ULEV, τα οποία τιμής ένεκεν βάπτισε ο ίδιος ο Ατατούρκ, αποτελούσαν στολίδι του στόλου καθώς είχαν υφασμάτινα καθίσματα, κουρτίνες από βελούδο και φινέτσα διαφορετική από τα άλλα πλοία. Είχαν επίσης κάθετη μύτη και περίεργα βραχνό συριγμό μοναδικό στα πλοία της Πόλης.

Το ατμόπλοιο KOCATAS κατασκευάστηκε στα τουρκικά ναυπηγεία του Χάσκιοϊ από σιδερένιες λαμαρίνες. Αποσύρθηκε το 1984.

Το ατμόπλοιο SARIYER κατασκευάστηκε στα τουρκικά ναυπηγεία του Χάσκιοϊ από σιδερένιες λαμαρίνες. Αποσύρθηκε το 1983.

Το οχηματαγωγό  KABATAS κατασκευάστηκε στην Ολλανδία σαν επιβατικό αλλά μετατράπηκε σε φερρυ μπώτ στα ναυπηγεία του Χάσκιοϊ. Οι λαμαρίνες του ήταν σιδερένιες και το μεικτό του βάρος έφτανε τους 610 τόνους. Οι μηχανές αντικαταστάθηκαν από  νέες ισχύος 120 ίππων.

Το έτος 1945 θα διαλυθεί η εταιρία  Sirket I Hayriye και τα ναυπηγεία της στο Χάσκιοϊ θα αγοραστούν από το Υπουργείο Μεταφορών για να ιδρυθεί ο κρατικός οργανισμός SEHIR HATLARI MUDURLUGU.

Καθώς ημερολογιακά αναφερόμαστε στην εποχή του Β΄ Παγκοσμίου Πολέμου καλό θα είναι να καταγράψουμε ότι όλα τα πλοία όσο διαρκούσε ο πόλεμος είχαν εξωτερικό χρώμα μαύρο.

Τα πλοία YALOVA, BUYUKDERE, ANADOLUHISAR, RUMELIHISAR, HAYDARPASA και BUYUKADA κατασκευάστηκαν στα ολλανδικά ναυπηγεία Jand K Smith’s Scheeps στο Kinderdijk σαν επιβατικά. Είχαν μεικτό βάρος 697 τόνους, μήκος 61μ., πλάτος 9μ. και ύψος πλώρης 3,5μ. οι δύο ατμομηχανές τους ισχύος 700 ίππων κινούσαν τις δύο προπέλες και έδιναν ώθηση 13 μιλίων την ώρα. Χαρακτηριστικό τους  γνώρισμα ήταν ότι έπλεαν μονόπλευρα. Είχαν χωρητικότητα 1150 επιβατών. Εκτός από το  ΥΑLOVA που αποσύρθηκε το 1993 όλα τα άλλα παροπλίστηκαν μεταξύ 1985 – 1988

Το ατμόπλοιο EMIRGAN κατασκευάστηκε στα ολλανδικά ναυπηγεία L.Smith-Zoon  στο Kinderdijk σαν επιβατικό. Είχε χωρητικότητα 300 επιβατών μήκος 35μ.,  πλάτος  7,5μ., ύψος 3 μ. και μεικτό βάρος 283 τόνους. Το ατμόπλοιο  BESIKTAS  θεωρείτο αδελφό πλοίο. Τα δύο πλοία επειδή ήσαν μικρά στο μέγεθος και χωρητικότητα τοποθετήθηκαν σε δρομολόγια μεταξύ του Bostanci  και των νησιών. Αργότερα παροπλίστηκαν και μετατράπηκαν σε πλωτά εστιατόρια.

Το πλοίο PASABAHCE κατασκευάστηκε στα ιταλικά ναυπηγεία Cantieri Navale di Taranto σαν επιβατικό. Είχε μεικτό βάρος  1042 τόνους, μήκος 75μ., πλάτος 13μ.και ύψος 3μ. Ενισχυμένο με ελβετικές μηχανές  SULZER  των 1600 ίππων είχε δύο προπέλες και ανέπτυσσε ταχύτητα 17-18 μιλίων την ώρα. Μαζί με τα άλλα δύο  ντηζελοκίνητα πλοία  FENERBAHCE  και  DOLMABAHCE  αποτελούσαν την τρόϊκα των  BAHCE – GEZI και χρησιμοποιήθηκαν μετά  το 1959 ως ταχύπλοα σε απευθεία σύνδεση της Πόλης με τα νησιά Χάλκη , Πρίγκηπο και Γιάλοβα με αυξημένο βέβαια ναύλο αφού η ταχύτητα και η επιλογή των αποβαθρών ελάττωνε κατά το ήμισυ τον χρόνο των δρομολογίων.

Τα άλλα δύο εξπρές πλοία κατασκευάστηκαν στα αγγλικά ναυπηγεία Denny Dumbarton. Είχαν μεικτό βάρος 994 τόνων, μήκος 77μ., πλάτος 12μ και ύφαλα 3,7μ. Ενισχυμένα με δύο ντηζελομηχανές  Denny Sulzer  των  1500  ίππων είχαν ταχύτητα 18 μιλίων και δύο προπέλες. Το  FENERBAHCE  πριν καταλήξει επιβατικό η πρώτη σκέψη ήταν να ναυπηγηθεί σαν πολεμικό πλοίο. Η εσωτερική υπέροχη αισθητική, οι ξύλινες επενδύσεις από τριανταφυλλιά  το κατέτασσαν ως το καλύτερο από τα αδέλφια του. Γι αυτό και όταν τον Δεκέμβριο του 2008 αποχαιρέτησε το επιβατικό του κοινό που για 55 χρόνια εξυπηρετούσε,  αποσύρθηκε ως κομμάτι αντίκα στο Ναυτιλιακό Μουσείο Rahmi Koc στον Κεράτειο κόλπο.

Τα ντηζελοκίνητα  BEYLERBEYI, YENIKOY  και  ISTINYE κατασκευάστηκαν στα ολλανδικά ναυπηγεία Industriele  Handels Combinatie της Χάγης . Eίχαν δύο προπέλες, μεικτό βάρος 483 τόνους, μήκος 46μ. και πλάτος 10μ. Το πλοίο CENGELKOY  κατασκευάστηκε στα ναυπηγεία της Στένης του Βοσπόρου είχε δύο προπέλες, δανέζικη  ντηζελομηχανή   BURNASTER, μεικτό βάρος 515 τόνους, μήκος 45μ., πλάτος 9μ. και ύφαλα 3μ.

Τα πλοία- λεωφορεία BOSTANCI  και CADDEBOSTAN μήκους 32μ. και πλάτους 6,6μ. είχαν χωρητικότητα 190 επιβατών και εκτελούσαν δρομολόγια σύνδεσης των ασιατικών ακτών της Βιθυνίας με τα νησιά Χάλκη και  Πρίγκηπο. Η γραμμή αυτή που σήμερα θεωρείται μια τακτική γραμμή δρομολογίων, τότε ήταν  πολύ πτωχή και με τα δύο αυτά πλοιάρια εξυπηρετούσε κάποιους επιβάτες με σπάνια δρομολόγια ιδίως τους καλοκαιρινούς μήνες και μόνο προς τα δύο μεγαλύτερα νησιά. Άλλωστε στην  απέναντι των νησιών ακτή σπάνια έβλεπες σπίτια. Βουνά και μόνο άγονες εκτάσεις συναντούσαν τα μάτια σου στη παράκτια γραμμή Φαναράκι –  Μπόσταντζι – Τζαντέμποσταν – Μάλτεπε – Σουαντιγιέ – Χαρταλιμή κτλ  όπου σήμερα η Bagdat Caddesi  διασχίζει ολόκληρες πολιτείες.

Το ντηζελοκίνητο πλοίο  ORTAKOY μεικτού βάρους 515 τόνων κατασκευάστηκε κι αυτό στα ναυπηγεία της Στενής του Βοσπόρου.

Τα πλοία BEYKOZ, HASKOY και VANIKOY κατασκευάστηκαν στα ναυπηγεία του Χάσκιοϊ  και είχαν μήκος 47μ., πλάτος 8,5μ, μεικτό βάρος 450 τόνων. Οι δύο μηχανές ντήζελ  Fiat τους παρείχαν μέγιστη ταχύτητα 13-14 μίλια την ώρα.

Τα πλοία  KANLICA και  KUZGUNCUK κατασκευάστηκαν στην Αγγλία και είχαν μεικτό βάρος 781 τόνων. Αποσύρθηκαν το 1993.

Το ντηζελοκίνητο πλοίο ATAKOY κατασκευάστηκε στα ναυπηγεία Farfield Ship.Co. στη  Σκωτία σαν επιβατικό. Είχε μεικτό βάρος 780 τόνους, μήκος 70μ.,πλάτος 14μ.και ύψος πλώρης 2,6μ.Οι μηχανές  πετρελαίου παρείχαν ιπποδύναμη 800 ίππων στις δύο προπέλες του. Δρομολογήθηκε στα νησιά και τη Γιάλοβα. Το καλοκαίρι του 2004 ήταν αγκυροβολημένο στο  λιμάνι Bozhane  στο Eregli όταν κατά τη διάρκεια σφοδρής κακοκαιρίας βυθίστηκε.

Το ατμόπλοιο INKILAP κατασκευάστηκε στην Αγγλία σαν επιβατικό, με μεικτό βάρος 781  τόνους. Τυγχάνει να είναι το παλαιότερο ατμόπλοιο γι αυτό και παροπλίστηκε για να μετατραπεί σε καφέ- εστιατόριο από τον Δήμο Γιάλοβας.

Το πλοίο HARBIYE κατασκευάστηκε στην Αγγλία και αποσύρθηκε το 1993.

Τα πλοία  TURAN EMEKSIZ και  ALI IHSAN KALMAZ κατασκευάστηκαν στην Αγγλία. Τα  ονόματά τους δόθηκαν τιμητικά σε ήρωες του κινήματος του Μαϊου 1960. Αποσύρθηκαν και  σήμερα βρίσκονται αγκυροβολημένα στα ναυπηγεία του Camialti.

1962 . To ντηζελοκίνητο πλοίο MALTEPE κατασκευάστηκε στα ναυπηγεία της Στένης. Έχει μήκος 7μ.,πλάτος  12,5μ. και ύψος πλώρης 2,6μ. Οι δύο ντηζελομηχανές του παρέχουν ισχύ 750  ίππων και ταχύτητα στις δύο προπέλες του 14 μιλίων την ώρα.

Το ‘’άτυχο’’ πλοίο SUADIYE  ναυπηγήθηκε στη Στένη του Βοσπόρου και είχε μεικτό βάρος 588 τόνων. Το πλοίο SUADIYE αποτελεί ένα ζωντανό παράδειγμα ύπαρξης και απόσυρσης. Κατασκευάστηκε μαζί με το αδελφό του σκαρί  MALTEPE στα ναυπηγεία Στένης του Βοσπόρου είχε μήκος 67μ.,πλάτος 12,5μ και μεικτό βάρος  588 τόνους. Οι δύο ιταλικές ντηζελομηχανές  Fiat  750 ίππων η κάθε μία του  παρείχαν ταχύτητα 15 μιλίων την ώρα. Η περιπετειώδης του ζωή έχει ενδιαφέρον, διαβάστε  την:

Έτος 1966. Λόγω ομίχλης διεμβόλισε το μότορσιπ EROL ανοιχτά της Αντιγόνης το οποίο μετέφερε  τσιμέντα και το βύθισε. Το 4μελές του πλήρωμα διεσώθη.

Έτος 1974. Κατά την αναχώρησή του από την Γέφυρα για ένα δρομολόγιο στα νησιά προσέκρουσε και βύθισε το σιλέπι SIRIN γεμάτο με χαλίκι. Το πλήρωμα διεσώθη.

Έτος 1978. Επαναστατημένη ομάδα νέων που τα αιτήματά τους δεν γινόταν δεκτά επιχειρεί ναυτοπειρατεία και οδηγεί το πλοίο πρώτα στο Harem και ακολούθως στο Kadikoy και στο Anadoluhisar  για να το επιστρέψει ύστερα από 2,5 ωρών  περιπέτεια στο Karakoy και να παραδοθούν οι πειρατές στις αρχές.

Έτος 1982. Ήταν αραγμένο στην αποβάθρα του Bostanci  όταν ξέσπασε πυρκαγιά που προκάλεσε υλικές μόνο ζημίες.

Έτος 1985.  Για να αποφύγει πρόσκρουση με ρωσικό πλοίο στα ανοιχτά του Sarayburnu ΄΄κράτησε΄΄ απότομα τις μηχανές με αποτέλεσμα το πλοίο που το ακολουθούσε, το Turan Emeksiz, να επιπέσει πάνω στην πρύμνη του και να δημιουργηθούν υλικές ζημιές μαζί με τον τραυματισμό 7 επιβατών.

Έτος 1987. Συγκρούεται με το άδειο από επιβάτες πλοίο Ulev πάνω στη γραμμή για Kadikoy – Eminonu και υφίσταται σοβαρές υλικές ζημιές.

Έτος 1997. Συγκρούεται με το σιλέπι Karakayalar γεμάτο με άμμο στα αμοιχτά της Χάλκης. Το σιλέπι βυθίζεται και οι ναύτες διασώζονται.

Έτος 1998. Στα ανοιχτά του Kiz kulesi  συγκρούεται με το μαλτέζικο πλοίο CONTINENTAL BETAG και προκαλούνται σοβαρές υλικές ζημιές στην πρύμνη του. Χρειάστηκε να μεταφερθεί στα ναυπηγεία του Κεράτειου κόλπου προς επισκευή.

Έτος 2003. Η ‘’αυλαία’’ του πλοίου θα πέσει μετά από μια πυρκαγιά που προξενήθηκε ενώ ήταν αγκυροβολημένο στα ναυπηγεία του Κεράτειου κόλπου. Αποσύρεται και διαλύεται στα ναυπηγεία του Camialti. //

To πλοίο INCIBURNU κατασκευάστηκε στα ναυπηγεία του Camialti και έχει μεικτό βάρος  610 τόνων με δύο προπέλες και διπλή μηχανή. Μετά από μια ασήμαντη πυρκαγιά που είχε ξεσπάσει στο μηχανοστάσιό του κατά τη διάρκεια της ετήσιας επιθεώρησης στο Παντείχι υπέστη ζημιές. Επισκευάστηκε και σήμερα εξυπηρετεί τους επιβάτες με το όνομα BARIS MANCO.

Το πλοίο SEDEFADASI  κατασκευάστηκε στα ναυπηγεία Camialti και έχει μεικτό βάρος 610  τόνους, δύο προπέλες και διπλή ντήζελ μηχανή. Αργότερα ονομάστηκε  PROF. AYKUT BARKA και είχε ένα ατύχημα στους λιμενοβραχίονες του Haydarpasha  όταν συγκρούστηκε με το πλοίο INKILAP.

Το πλοίο BOSTANCI θεωρείται αδελφό πλοίο με το SEDEFADASI και  BARIS MANCO.  Κατασκευάστηκε  στα ναυπηγεία Camialti έχει βάρος μεικτό 610 τόνους, δύο προπέλες και διπλή μηχανή ντήζελ.  Δρομολογείται στις γραμμές νησιών και Kadikoy.

Τα πλοία ADEM YAVUZ, KARAOGLANOGLU,   SAMI AKBULUT, TEMEL SIMSIR, CANER GONYELI και NECATI GORKAYA όλα με ονόματα πεσόντων κατά την εισβολή στην Κύπρο έχουν μεικτό βάρος 456 τόνων, δύο προπέλες και διπλή ντηζελοκίνητη μηχανή.

Τα πλοία  ILKER KARTEL και HAMDI KARAHASAN κατασκευάστηκαν στα ναυπηγεία του Κερατείου κόλπου και είχαν μεικτό βάρος 456 τόνων, με δύο προπέλες και διπλή ντηζελομηχανή.

Τα πλοία MUSTAFA AYDOGDU και  AYDIN GULER κατασκευάστηκαν στα ναυπηγεία του Κεράτειου κόλπου και έχουν  μεικτό βάρος 456 τόνων με διπλή ντηζελομηχανή και δύο προπέλες.

Το νέο πλοίο SARAYBURNU κατασκευάστηκε στα ναυπηγεία του Κεράτειου κόλπου . Έχει βάρος νέτο 208 τόνους, μήκος 58μ., πλάτος 11μ. και ύψος πλώρης 2,4μ. Κινείται με δύο Ντηζελομηχανές των 750 ίππων. Οι δύο προπέλες  του επιτρέπουν ταχύτητα 14 μιλίων την ώρα. Έχει χωρητικότητα 1500 επιβατών.

Τα πλοία KARSIYAKA και  BAYRAKLI κατασκευάστηκαν στα ναυπηγεία του Κεράτειου κόλπου . Έχουν μεικτό βάρος 490 τόνους, μήκος  58μ.,πλάτος  11μ, δύο προπέλες και διπλή ντηζελοκίνητη μηχανή  Sulzer 750 ίππων.

Το πλοίο  METIN SULUS κατασκευάστηκε στα ναυπηγεία του Κεράτειου κόλπου. Έχει μεικτό βάρος 456 τόνων, με δύο ντηζελομηχανές και δύο προπέλες.

Το πλοίο CADDEBOSTAN κατασκευάστηκε στα ναυπηγεία του Κεράτειου κόλπου. Έχει μεικτό βάρος 456 τόνων, μήκος 58μ., πλάτος 11μ., δύο ντηζελομηχανές των 750 ίππων  και οι δύο του προπέλες του δίνουν  ώθηση 14 μιλίων την ώρα.

Τα πλοία ΜΕΗΜΕΤ ΑKIF ERSOY, RUMELIFENERI, ANADOLUFENERI και  KILYOS  κατασκευάστηκαν στα ναυπηγεία του Κεράτειου κόλπου έχουν μεικτό βάρος 307 τόνων, δύο προπέλες και διπλή ντηζελοκίνητη μηχανή.

Tα πλοία  KIZILTOPRAK και TUZLA κατασκευάστηκαν στα ναυπηγεία Στένης και Αλάμπεη αντίστοιχα. Έχουν βάρος μεικτό 307 τόνων, δύο προπέλες και διπλές  ντηζελοκίνητες  μηχανές.

Τα πλοία  BAHCEKAPI  και  FAHRI KORUTURK κατασκευάστηκαν στα ναυπηγεία του Κεράτειου κόλπου. Έχουν μεικτό βάρος 658  τόνων, μήκος 78μ., πλάτος 11,5μ. και από δύο ντηζελοκίνητες μηχανές  της εταιρίας Pendik Sulzer  που τους επιτρέπει  ταχύτητα 18 μιλίων την ώρα. To πρώτο από τα αναφερόμενα πλοία εκτελεί δρομολόγια από το Kabatas  προς το Cinarcik  και Yalova.

Όλα αυτά τα πλοία των νησιών, ατμοκίνητα και  ντηζελοκίνητα, είχαν πολλά κοινά χαρακτηριστικά. Ας ξεκινήσουμε από τα τρία πατώματα σε κάθε θέση που εξυπηρετούσαν τα γούστα των επιβατών ανάλογα στην εποχή και τον καιρό. Το πάνω πάτωμα ήταν ανοιχτό και κατάλληλο για τους  καλοκαιρινούς μήνες. Το μεσαίο πάτωμα το οποίο συνήθως χρησιμοποιούσαν οι επιβάτες και το υπόγειο για όσους ήθελαν να ξαπλώσουν και να τον ‘’πάρουν ‘’ λίγο τον υπνάκο ή για κάποιους που ήθελαν να περάσει η ώρα τους με κανένα χαρτάκι. Αυτός ο χώρος σήμερα για λόγους ασφαλείας παραμένει κλειστός, δυστυχώς. Το μηχανοστάσιο είχε παράθυρα και αν ήθελες μπορούσες να παρακολουθήσεις την κινητικότητα με τα  τεράστια μπιστόνια να ανεβοκατεβαίνουν και την μυρωδιά του ντήζελ και του λαδιού να σε πνίγει.

Αν είχε ‘’καιρό’’ καλό θα ήταν να αποφεύγεις τη Β΄ θέση δηλ. την πλώρη του  πλοίου επειδή καταλάβαινες το κούνημα της θάλασσας έντονα. Αντίθετα η Α΄ θέση ήταν περισσότερο άνετη με τα δερμάτινα της καθίσματα ή καναπέδες να σου παρέχουν πολιτισμένη ατμόσφαιρα και περιβάλλον. Εδώ δεν θα έβλεπες τον ”κούρο” να απλώνει το χαλάκι του και να κάνει το ναμάζι του ξυπόλητος, με τη σχετική μυρωδιά, την ίδια στιγμή που έπινες το τσαϊ σου και διάβαζες ήρεμα την εφημερίδα σου.

Στις δύο πλευρές των εξόδων, Α΄ και Β΄ θέσης υπήρχαν τα χαλάτια, τα τεράστια σχοινιά για να ακινητοποιείται το πλοίο στις αποβάθρες, και οι σκάλες με τα ρουλεμάν και τα σιδερένια υπόβαστρα. Μπροστά και ακριβώς στην κορυφή της πλώρης υπήρχε ο προβολέας, που το βράδυ ανίχνευε τον ορίζοντα για την αποφυγή ατυχημάτων αφού βάρκες και καίκια συνήθως ψάρευαν πάνω στη ρότα του πλοίου. Στις πλευρές των δύο ισάλων θέσεων υπήρχαν εξωτερικοί πάγκοι-καθίσματα όπου οι επιβάτες απολάμβαναν με περισσότερη φυσικότητα το ταξίδι τους χαζεύοντας  τα κύματα που δημιουργούσε το πλοίο με τους λευκούς αφρούς που σιγά σιγά έσβηναν και επανερχόταν στο φυσικό γαλάζιο χρώμα. Στην πρύμνη του πλοίου υπήρχε πάντοτε και ένα δεύτερο τιμόνι που ήταν κλειδωμένο. Αυτό ήταν το επικουρικό πηδάλιο σε περίπτωση που το κανονικό δεν θα λειτουργούσε. Εκεί κυμάτιζε και η τουρκική σημαία του πλοίου. Η επιγραφή ‘’ Να στέκεστε σε ασφαλή απόσταση από τις προπέλες’’ προειδοποιούσε  για τον κίνδυνο που διέτρεχε κάποιος αν έσκυβε προς την θάλασσα.

Οι πλανόδιοι πωλητές δεν έλειπαν από αυτά τα μέσα μεταφοράς. Μπορούσες να αγοράσεις εφημερίδες, περιοδικά, μέντες, τσίχλες, μπισκότα, σοκολάτες ακόμη και εποχιακά δηλ. αμύγδαλα ή και ψίχα φρέσκου καρυδιού σερβιρισμένα πάνω σε πάγο. Η καντίνα του πλοίου σέρβιρε συνήθως το περίφημο τσάϊ σε ποτήρια τουλίπες με ζάχαρη κύβους (kesme seker) στο πλάϊ.

Η μιάμιση ώρα ταξιδιού είχε ταυτόχρονα και τα στιγμιότυπα  της, τις περιπέτειες της, τα απρόσμενα  της και τον ρομαντισμό της. Την χαραυγή όσοι ταξίδευαν με το ‘’πρώτο’’ δρομολόγιο απολάμβαναν στην πρύμνη την ανατολή του ήλιου από την Γιάλοβα , τις νύχτες της πανσελήνου η γαλήνια θάλασσα σου χάριζε την θέα μιας ασημένιας  λωρίδας του φεγγαριού να κόβει τον Μαρμαρά στα δύο, τα απογεύματα η μοναδική δύση πίσω από τους μιναρέδες της πόλης δεν σου άφηνε περιθώριο να σκεφτείς τελειότερο συνδυασμό του πορτοκαλί χρώματος, τα δελφίνια που πολλές φορές πλησίαζαν το πλοίο ορεξάτα και το καλούσαν σε αγώνα δρόμο μας συντρόφευαν κι αυτά με τον τρόπο τους στο μικρό αυτό και  γαλήνιο ταξίδι, οι γλάροι της Πόλης πλανάροντας στα πρυμναία ρεύματα του πλοίου κουτσομπόλευαν  σε μια ακαταλαβίστικη  δική τους διάλεκτο και ταυτόχρονα είχαν και το νου τους για καμιά λιχουδιά πάνω  στους αφρούς της προπέλας. Οι φθινοπωρινές φουρτούνες του νοτιοδυτικού ανέμου (lodos) σήκωναν άγρια απειλητικά κύματα που τρυπούσαν στη μέση το πλοίο και το διαπερνούσαν στις δύο εξόδους του, αλλά και εκείνη  η μυρουδιά του γράσσου ή του  ντήζελ  στο μηχανοστάσιο; Ακόμη νοιώθω σαν να την μυρίζω. Σε όλη αυτή τη γεμάτη νοσταλγία και γραφικότητα εικόνα θα μπορούσαμε να προσθέσουμε και τα εφηβικά μας πρώτα ερωτικά σκιρτήματα. Τη συνέχεια ενός καλοκαιρινού ειδύλιου  που πεισματικά δεν θέλαμε να αποχωριστούμε και προσπαθούσαμε στα πήγαινε έλα με το πλοίο στο σχολείο να παρατείνουμε ως το τέλος του Οκτώβρη οπότε και διακοπτότανε για την μεγάλη περίοδο του χειμώνα.

Το 1962 δρομολογούνται  τα πρώτα ντηζελοκίνητα πλοία Vanikoy, Cengelkoy, Ortakoy, Istinye και  Yenikoy  που μαζί με τα ταχύπλοα εξπρές  Pasabahce,  Fenerbahce  και  Dolmabahce ρίχνονται στη μάχη των νησιών, τα οποία ζουν αλησμόνητες εποχές. Υπήρχαν ώρες που στην αποβάθρα της Χάλκης  υπήρχε ένα πλοίο αραγμένο που αποβίβαζε επιβάτες, ένα άλλο  λίγο πιο πίσω ανέμενε  τη σειρά του για να αράξει  με τις μηχανές  του ΄΄κράτει’’  και ένα τρίτο που ξεπρόβαλε  από το Μύλο για να πάρει κι αυτό σειρά για να αράξει στην αποβάθρα του νησιού. Τέτοια ήταν η κίνηση στα νησιά.

Η Πρίγκηπος είχε δρομολογήσει ειδικό πλοιάριο, το BAYRAKLI,  για να εξυπηρετεί  εκδρομείς και λουόμενους από την Σκάλα του νησιού μέχρι τον κόλπο και την πλαζ του Γεωργούλη (Yorukali).

Παρά την αλματώδη αλλαγή του σκηνικού στα πλοία της πόλης ένα τροχήλατο το SAHILBENT   της εταιρίας SIRKET  I HAYRIYE κατασκευής του 1871 εξακολουθούσε μέχρι τις μέρες μου επίμονα να εκτελεί δρομολόγια στα νησιά όχι όμως για να μεταφέρει επιβάτες αλλά τα γκιότσια τους (ρουχισμό και οικοσκευή) για να παραθερίσουν.

Τα βαπόρια λοιπόν. Ναι τα βαπόρια της Πόλης. Του Βοσπόρου, των νησιών, του Kadikoy, τα οχηματαγωγά ακόμη κι αυτά που περιφερόταν μέσα στον Κεράτειο κόλπο με αριθμούς αντί για ονόματα, το κιόσκι του καπετάνιου ασυνήθιστα μπροστά στην πλώρη και με κάτι μικρά περίεργα παράθυρα  που σε παρέπεμπαν σε πολεμικά πλοία της εποχής του Α΄ Παγκοσμίου Πολέμου. Είχαν όλα τους κάποια θέση μέσα στην καρδιά μου, μέσα στις αναμνήσεις μου. Ήταν τα στολίδια της ίδιας της Πόλης, οι χάντρες της για να μη την ματιάζουν. Εποχές που το ρολόϊ στο χέρι αποτελούσε πολυτέλεια όλη γνωρίζαμε την ώρα από τα δρομολόγια των πλοίων που τύχαινε την στιγμή εκείνη να βλέπουμε.

Τα βαπόρια ήταν για μας κάτι σαν τις κοπέλες. Φορούσαν νυφικά,  έσκιζαν ναζιάρικα τα νερά και όταν πλησίαζαν στην αποβάθρα το έκαναν σαγηνεύοντας σε. Ήταν αντίβαρο για τους προδομένους από έρωτα, ρομαντισμός για τους ερωτευμένους, παρηγοριά για τους πικραμένους και απογοητευμένους αλλά και πηγή έμπνευσης για τους διανοούμενους.

Στις γιορτές και τα μπαϊράμια στολιζόντουσαν με ποικιλόχρωμες  σημαιούλες και τη νύχτα με λαμπιόνια. Φορούσαν περιμετρικά τα σωσίβιά τους σαν περιδέραια και είχαν πάντα συντροφιά  και συνοδοιπόρους τους εχέμυθους λαίμαργους  γλάρους (marti) του Βοσπόρου. Αυτοί ήξεραν όλα τους τα μυστικά, τα παράπονά τους γιατί τα ζούσαν από πρώτο χέρι.

Τα δέντρα, τα σπίτια, τα παραθαλάσσια καζινάκια, τα γιαλιά, οι εκκλησίες, τα τζαμιά, τα κάστρα, τα ποτάμια όλοι τα χαιρετούσαν όταν πέρναγαν από μπροστά τους για λίγα λεπτά της ώρας και έπειτα χανόντουσαν στον ορίζοντα, γινόντουσαν μια τελίτσα με καπνό.

To ταξίδι με τα βαπόρια της Πόλης είτε είναι σύντομο είτε διάρκειας είναι θέμα κεφιού για να το απολαύσεις. Ο χρόνος είναι με το μέρος τους. Δεν τους νοιάζει αν βιάζεστε. Αυτά θα έλθουν και θα φύγουν τη συγκεκριμένη ώρα  αφήνοντας από πίσω τους αφρούς από τις προπέλες σαν να είναι φυσαλίδες ενός ναργιλέ που γρήγορα σπάνε και επανέρχεται η ηρεμία στην επιφάνεια. Κάτι που σήμερα με τα ταχύπλοα καταμαράν  εξαφανίστηκε όπως και τόσα άλλα.

Πρωταρχικό ρόλο παίζει η στρατηγική  που εφαρμόζεις για να αναζητήσεις κατάλληλη θέση κατά τον απόπλου. Διαφορετικά μπορεί το ταξίδι σου να καταντήσει βασανιστικό καθότι δεν θα μπορείς να το απολαύσεις . Έστω λοιπόν  ότι επιθυμείς κατά τη διάρκεια του ταξιδιού να έχεις καθαρό αέρα και θέα. Τότε πρέπει να επιλέξεις τις πλευρικές θέσεις/πάγκους. Θα πρέπει όμως να προννοήσεις να μην καθίσεις κοντά στις εξόδους των διαδρόμων αυτών, γιατί διαφορετικά θα σε ενοχλούν συνέχεια οι διερχόμενοι που θέλουν να κινούνται προς τα έξω.

Αν πάλι η επιλογή σου είναι να βολευτείς κάπου στο πάνω πάτωμα τότε θα πρέπει να επιλέξεις τα πίσω καθίσματα προς την πρύμνη γιατί είναι πιο άνετα και σε περίπτωση φουρτούνας  είναι ένα σημείο όπου το πλοίο δεν ‘’κουνάει’’.

Τα δρομολόγια τη νύχτα όσο ρομαντικά κι αν τα παρουσίασα λίγο παραπάνω είναι άλλο τόσο δύσκολα, επικίνδυνα και  αγωνιώδη για τους υπεύθυνους αξιωματικούς κάτω από ορισμένες συνθήκες. Έχω ταξιδέψει με τέτοια ομίχλη που ανάγκαζε τους έμπειρους καπετάνιους  με συνεχείς συριγμούς και τη χρήση της καμπάνας στην πλώρη για να διανοίξουν πορεία μέσα από το πυκνό αυτό πέπλο και να αποφύγουν κάποιο απρόσμενο ατύχημα με άλλο πλοίο. Έχω ταξιδέψει με νοτιοδυτική άγρια φουρτούνα που το πλοίο αναγκαζόταν να αλλάξει ρότα και να στρέφεται πρώτα προς τη νήσο Οξειά νότια, για να έχει τον καιρό κόντρα και μετά σχηματίζοντας τρίγωνο προς τα νησιά έχοντας τον καιρό πρίμα ήτοι βοηθό. Σήμερα με ένα απλό απαγορευτικό  απόπλου δίνεται τέλος στις πρωτοβουλίες και ηρωισμούς των παλιών αυτών καπετάνιων.

Το πλοίο που άραζε σε όλες της αποβάθρες του Βοσπόρου ασιατικές ή και ευρωπαϊκές το αποκαλούσαν  ζητιανόπλοιο,  DILENCI VAPUR  ενώ αυτό που θα έκανε εξπρές δρομολόγιο Γέφυρας με Buyukdere (Βαθυρύακα), το αποκαλούσαν   BUYUKDERE DOGRUSU. Τύχαινε λοιπόν αυτά τα δύο πλοία να αποπλέουν από την Γέφυρα με μια ώρα διαφορά μεταξύ τους και να συναντηθούν έξω από το Yenikoy (Νηχώρι). Τότε θα μπορούσες αν ήσουν τυχερός να απολαύσεις μια φιλική κούρσα των δύο καπετάνιων για το ποιος θα περάσει τον άλλο.

Οι καπετάνιοι είχαν μια αξιοπερίεργη σχέση με τα πλοία τους. Ήταν κάτι σαν τη σχέση ενός αναβάτη με το άλογό του. Η ταυτότητά τους ήταν συνυφασμένη με το ιστορικό του σκαριού τους και κούμπωνε επιδέξια όπως ένας ιππότης στο αρματωμένο του άλογο. Ο παραπάνω ανταγωνισμός λοιπόν των καπετάνιων γινόταν αντιληπτός από τον κόσμο στις ακτές που τους χαιρετούσαν , τους χειροκροτούσαν και τους  ζητωκραύγαζαν. Οι καπετάνιοι με τη σειρά τους ανταπέδιδαν με συριγμούς των σειρήνων  και  μ αυτόν τον τρόπο ενθουσίαζαν το ‘’κοινό’’ τους.

‘’Duduk kaptan, duduk kaptan’’ , ‘’σφύρα καπετάνιε, σφύρα καπετάνιε’’, φώναζαν τα πιτσιρίκια και βέβαια ο καπετάνιος δεν τους χαλούσε ποτέ το χατίρι. Ο άσπρος ατμός που ξεπηδούσε από το λεπτό σωλήνα μπρος από το φουγάρο έβγαζε διαφορετικό ήχο σε περίπτωση κινδύνου, απόπλου από την αποβάθρα, κάποιου εμπόδιου στην πορεία του πλοίου ή πολλές φορές  όταν χαιρετούσε ο  καπετάνιος  άλλον συνάδελφό του κατά την πορεία  ή πάλι όταν αποχαιρετούσε το προσωπικό της αποβάθρας από την οποία απέπλεε. Γενικότερα οι συριγμοί των ατμόπλοιων ήταν μελωδικοί σαν των παλιών νοσταλγικών τρένων ενώ των ντηζελοκίνητων πλοίων πιο μεταλλικοί,  χωρίς χρώμα και πολλές φορές ενοχλητικοί.

Βόσπορος λοιπόν. Με την συχνή κίνηση των ατμόπλοιων που ζικ ζακ ανεβοκατέβαιναν τα στενά προσεγγίζοντας με τακτικότητα τις αποβάθρες αλλά και των μεγάλων πλοίων που με την βοήθεια των Τούρκων πλοηγών κατευθύνονταν προς την Μαύρη Θάλασσα ή αυτήν του Μαρμαρά  προσέχοντας μην εμβολίσουν κανένα από τα καθέτως κινούμενα οχηματαγωγά (arabavapuru).

Βόσπορος. Mε τα ατίθασα θαλάσσια ρεύματα του πορθμού  να προκαλούν θαλασσινούς και μη να τον διασχίσουν και να δοκιμάσουν τις αντοχές τους στην κόντρα τους με τα νερά. Τα γραφικά χωριουδάκια με την ποικιλία χρωμάτων, τις μυρουδιές και τα χαρακτηριστικά τους  να παρελαύνουν το ένα μετά το άλλο μοστράροντας τη δική τους προσωπικότητα, τη δική  τους αποβάθρα.

Σ αυτά τα διαρκώς κινούμενα νερά κολυμπούσαν αυτά τα μικρά πλοιάρια με τα κυλινδρικά ψηλά φουγάρα με χρώματα μαύρο, άσπρο και κίτρινο που στη μέση διέκρινες τις δύο διαγώνιες άγκυρες και την ημισέληνο σαν λογότυπο της εταιρίας Denizyollari που είχε  την ευθύνη  και την επιμέλεια  των δρομολογίων. Τα κρεμασμένα γύρω γύρω σωσίβια, οι σωστικές λευκές βάρκες, το καφέ κουβούκλιο του καπετάνιου στη γέφυρα, οι σημαίες που στόλιζαν τις κεραίες του πλοίου όπως και τα λαμπιόνια τη νύχτα μαζί με τα έντονα φώτα των σαλονιών που καθρέφτιζαν στα νερά  χαρακτήριζαν αυτή τη μικρή αλλά ζωντανή εικόνα που όσο απομακρύνονταν από το οπτικό σου πεδίο μίκρυνε μίκρυνε μέχρι που χανόταν στα δαιδαλώδη γυρίσματα του πορθμού. Και μαζί της χανόταν η μαγεία εκείνης της στιγμής που σήμερα στη μνήμη μου φαντάζει τόσο νοσταλγικά που με κάνει να σκέπτομαι γιατί τότε να μη την ζήσω πιο έντονα, πιο αληθινά; Και έρχεται αμείλικτη η απάντηση: γιατί τότε τη θεωρούσα δεδομένη !!!

Ανάμεσα στα έμψυχα και άψυχα όντα αυτού του κόσμου μπορούμε να διακρίνουμε κάποια κοινά χαρακτηριστικά. Το πιο γνώριμο από αυτά είναι ο θάνατος, το τέλος. Σαν  τους ανθρώπους έτσι και αυτά, τα πλοία δηλαδή, γεννιούνται, ζουν τη νιότη τους προσφέροντας τις υπηρεσίες τους και αργά αλλά σταθερά βαδίζουν στα γηρατειά και τέλος στην απόσυρση, τον θάνατο.

Από το 1975 και μετά ξεκινά η αντίστροφη μέτρηση για τα πλοία της εποχής μου. Η μείωση των παραθεριστών από τα νησιά και το Βόσπορο, λόγω της φυγής των ρωμιών από την Πόλη, έγινε αιτία να ελαττωθούν τα δρομολόγια και έτσι πολλά πλοία να παροπλιστούν. Η κατάσταση αυτή είχε μια διάρκεια μέχρι το 2000. Τότε εμφανίστηκε  το φαινόμενο της ‘’κατάληψης‘’ των νησιών και των ακτών του Βοσπόρου  από ντόπιους αλλά και νεοφερμένους νεόπλουτους Τούρκους από την Ανατολή.   Αυτή η βίαιη μετάγγιση μαζί με την αστυφιλία που επικρατεί στην χώρα  είχαν σαν αποτέλεσμα την εποίκιση των μέχρι τότε ρωμέικων χωριών της Πόλης από ιθαγενείς  οι οποίοι, πόσο άτσαλα Θεέ μου, προσπαθούσαν να μιμηθούν τα δικά μας ήθη και έθιμα, τις δικές  μας συνήθειες και τον δικό μας τρόπο ζωής. Αποτέλεσμα η βασιλεύουσα σήμερα να αριθμεί πάνω από 20 εκατομμύρια κατοίκους. Δύο φορές σαν την Ελλάδα!!

Έτσι στον ορίζοντα των δρομολογίων προς τα νησιά παρέμειναν μόνο τα στολίδια του παλιού ρομαντικού ναυτιλιακού στόλου, όπως τα GEZI  και τα κλασσικά πλοία έργα τέχνης SUVAT  και  ULEV.

Ακόμα και η γέφυρα του Γαλατά σαν αφετηρία δρομολογίων καταργήθηκε και τη θέση των αποβαθρών την κατέλαβαν εστιατόρια και καφέ που τα επισκέπτονται πλήθη λαού και τουριστών. Τώρα οι αφετηρίες για τα νησιά μεταφέρθηκαν στο Eminonu, στο Kabatas, στο Yenikapi  και βέβαια στο Bostanci.

Tα μοντέρνα ταχύπλοα καταμαράν και τα ιδιωτικά τουριστικά πλοιάρια-λεωφορεία σε συνδυασμό με τις γέφυρες του Βοσπόρου μείωσαν κατακόρυφα τη ζήτηση των παραδοσιακών βαποριών της γραμμής. Οι νέοι τεράστιοι αυτοκινητόδρομοι εκμηδένησαν  αλύπητα τις αποστάσεις και η εικόνα της Πόλης πλέον δεν θυμίζει τίποτα από τη δική μας παλιά εποχή.

Το 1987 ιδρύεται με μέριμνα της Νομαρχίας Κωνστνατινούπολης η ανώνυμος εταιρία IDO ( Istanbul Deniz Otobusleri) με σκοπό να συμβάλλει στην δια θαλάσσης ταχύτερη μετακίνηση των επιβατών του Βοσπόρου και του Μαρμαρά. Με δεδομένη την αλματώδη αύξηση του πληθυσμού της Πόλης και της μετατροπής της σε μια μεγαλούπολη (Buyuksehir) θεωρήθηκε επιβεβλημμένη η ανεύρεση μιας οριστικής επίλυσης στο μεγάλο πρόβλημα της μαζικής μεταφοράς των κατοίκων. Τα λεωφορεία, τα τρένα, το ελλειπές δίκτυο του μετρό, τα σύγχρονα τραμ και τα ταξί δεν αποδείχτηκαν επαρκή για την αντιμετώπιση  της μαζικής μετακίνησης 20 εκατομμυρίων πληθυσμού.

Έτσι η σκέψη για ένα οργανωμένο δίκτυο ακτοπλοϊας φάνταζε στη Νομαρχία σαν η μόνη λύση στην αποσυμφόρηση από αυτό το αδιέξοδο. Τον ίδιο χρόνο παραγγέλθηκαν από την Νορβηγία, πειραματικά, 10 λεωφορεία θαλάσσης χωρητικότητας 450 επιβατών και με αφετηρίες το Kadikoy, Bostanci και Yenikapi δρομολογήθηκαν επιδέξια και ακτινωτά σε όλη τη λεκάνη του Μαρμαρά.

Αργότερα , το 1995, και αφού στην κατασκευή των πλοίων – λεωφορείων βοηθούσαν και τα τουρκικά ναυπηγεία του Παντιχείου ο αριθμός των πλοίων αυξήθηκα σε 20. Το 1998 νηολογούνται στα αυστραλιανά ναυπηγεία 2 οχηματαγωγά- γίγας, τα TURGUT OZAL  και  ADNAN MENDERES με χωρητικότητα  800 επιβατών, 200 οχημάτων και ταχύτητα 36 μιλίων την ώρα.

Το 2007 παραδίδονται από τα ναυπηγεία Austral Ships ακόμη δύο γιγαντιαία καταμαράν χωρητικότητας 1200 επιβατών και 225 οχημάτων. Τα καταμαράν αυτά που ανέπτυσσαν ταχύτητα 35 μιλίων την ώρα διένυαν την απόσταση Yenikapi – Bursa σε 75 λεπτά.

Ο στόλος της εταιρίας IDO

Α) 9 ΤΑΧΥΠΛΟΑ  ΚΑΤΑΜΑΡΑΝ  ΦΕΡΡΥ  ΜΠΩΤ

Το CEZAYIRLI  HASAN PASHA κατασκευάστηκε στα ναυπηγεία της Αυστραλίας. Έχει μήκος 60μ, πλάτος 17μ και ύψος πλώρης 3μ. Με ταχύτητα 34,5 μιλίων την ώρα εξυπηρετεί την γραμμή  YENIKAPI – YALOVA σε 75 λεπτά.

Νηολογούνται στα αυστραλιανά ναυπηγεία Austral Ships  2 οχηματαγωγά- γίγας, τα TURGUT OZAL  και  ADNAN MENDERES με χωρητικότητα  800 επιβατών, 200 οχημάτων και ταχύτητα 37 μιλίων την ώρα. Έχουν μήκος 87μ.,πλάτος 24μ. και ύψος πλώρης 4μ.και εξυπηρετούν τη γραμμή YENIKAPI – BANDIRMA σε 130 λεπτά.

Τα φέρρυ μπώτ RECEP TAYIP ERDOGAN  και  SULTAN MEHMET κατασκευασμένα σε νορβηγικά ναυπηγεία και με ταχύτητα 22 μιλίων την ώρα δρομολογούνται στη γραμμή YALOVA – PENDIK ( Παντιχείου). Έχουν μήκος 81μ.,πλάτος 21μ. και ύψος πλώρης 4μ. Χωρητικότητα 588 επιβατών και 112 οχημάτων. Χρόνος ταξιδιού 45 λεπτά.

Τα φέρρυ μπώτ  OSMAN GAZI και  ORHAN GAZI κατασκευάστηκαν στα ναυπηγεία της Αυστραλίας. Έχουν μήκος 87μ.,πλάτος 24μ. και ύψος πλώρης 3,6μ. Χωρητικότητα 1200 επιβατών και 225 οχημάτων. Με ταχύτητα 37 μιλίων την ώρα εξυπηρετούν τη γραμμή YENIKAPI – BURSA σε  95 λεπτά.

Τα φέρρυ μπώτ  KANUNI SULTAN SULEYMAN και  YAVUZ SULTAN SELIM κατασκευάστηκαν σε κινέζικα ναυπηγεία. Έχουν μήκος 85μ.,πλάτος 21μ. και ύψος 6,5μ. Χωρητικότητα 600 επιβατών και  112 οχημάτων. Με ταχύτητα 22 μιλίων την ώρα εξυπηρετούν τη γραμμή YENIKAPI – YALOVA  σε 75 λεπτά.

B) 24  ΤΑΧΥΠΛΟΑ  ΚΑΤΑΜΑΡΑΝ  ΘΑΛΑΣΣΙΑ  ΛΕΩΦΟΡΕΙΑ

1987- 88. Τα θαλάσσια λεωφορεία UMUR BEY, SARICA BEY, ULUC ALI REIS, NUSRET BEY, HECELEBI, CAKA BEY, YEDITEPE I, ULUBATLI HASAN, KARAMURSEL BEY  και CAVLI BEY κατασκευάστηκαν σε νορβηγικά ναυπηγεία. Έχουν μήκος 39μ., 10μ. και ύψος πλώρης 1,5μ. Χωρητικότητα 449 επιβατών και ταχύτητα 25 μίλια την ώρα.

Τα θαλάσσια λεωφορεία  PIYALE PASA  και  SINAN PASACAVLI BEY κατασκευάστηκαν στα ναυπηγεία Αυστραλίας. χωρητικότητα 450 επιβατών και ταχύτητα 34 μιλίων την ώρα.

1997-2000. Τα θαλάσσια λεωφορεία  KAPTAN PASA,  SEYDI ALI REIS, ORUC REIS V, TEMEL REIS II, HIZIR REIS III, SOKULLU MEHMET PASA και BARBAROS HAYRETTIN PASA  κατασκευάστηκαν σε νορβηγικά ναυπηγεία. Έχουν μήκος 35μ., 10μ. και ύψος πλώρης 1,5μ. Χωρητικότητα 380 επιβατών και ταχύτητα 32 μίλια την ώρα.

Τα θαλάσσια λεωφορεία  BURAK REIS 3, SALIH REIS 4,  KEMAL REIS 11 και MURAT REIS 7 κατασκευάστηκαν σε ναυπηγεία της Σιγκαπούρης. Έχουν μήκος 43μ., 12μ. και ύψος πλώρης 4μ. Χωρητικότητα 449 επιβατών και ταχύτητα 31 μίλια την ώρα.

Τα δρομολόγια που εξυπηρετούσαν τα θαλάσσια λεωφορεία είναι:

Από το Karakoy, Bostanci  και Yenikapi όλη τη θάλασσα Μαρμαρά διαγωνίως

Από το Kadikoy, Bostanci και Yenikapi προς τα Πριγκηπόννησα, το Βόσπορο ( Istinye, Sariyer, Besiktas, Beykoz ), Bakirkoy, B.Cekmece, Avcilar, Sirkeci, Harem, Maltepe, Pendik, Kartal και Tuzla.

Γ)  18 ΟΧΗΜΑΤΑΓΩΓΑ

Τα οχηματαγωγά αυτά καταμαράν εξυπηρετούν τις γραμμές SIRKECI – HAREM  και  ESKIHISAR – TOPCULAR στον Αστακηνό κόλπο

Εν τω μεταξύ το 2005 υπογράφεται πρωτόκολλο συνεργασίας της IDO, της Νομαρχίας Κωνστ/πολης και της Εταιρίας Εκμετάλευσης Δρομολογίων Μεγαλουπόλεως με το οποίο όλη την ευθύνη των θαλάσσιων αυτών ταχύπλοων συγκοινωνιών της ανέλαβε IDO.  Την στιγμή εκείνη ο στόλος της απαριθμούσε 25 θαλάσσια λεωφορεία, 10 ταχύπλοα οχηματαγωγά, 18 οχηματαγωγά, 35 επιβατικά, 10 θαλάσσια ταξί και το γνωστό σε όλο τον κόσμο πλέον MAVI MARMARA που με το σπάσιμο του εμπάργκο στην λωρίδα της Γάζας δημιούργησε τη ρήξη των σχέσεων Τουρκίας – Ισραήλ.  Αυτά όλα τα θαλάσσια μεταφορικά μέσα κάλυπταν 88 σημεία των παραλιών του Μαρμαρά με 33 δρομολόγια.

Τον Ιούνιο του 2011 η συνεργασία της IDO με το TASS ( Tepe – Akfen – Sonter – Sera ) δημιούργησε ένα πανίσχυρο τραστ εταιριών.

Το 2013 εγκαινιάστηκε στη γραμμή της Προύσσης το πρώτο επιβατικό καταμαράν που αποτέλεσε μια ακόμη επιλογή για το επιβατικό κοινό ταχείας μετακίνησης.

Ο πικρός επίλογος μιας ρομαντικής εποχής έκλεισε οριστικά. Τα πλοιάρια του Βοσπόρου και των νησιών θα μείνουν μια όμορφη ανάμνηση σε εμάς που τα ζήσαμε και τα αγαπήσαμε. Άντε και στα παιδιά μας που τους τα δείξαμε και ίσως να τα γνώρισαν. Για τα εγγόνια μας όμως θα είναι ένα τίποτα μέσα στην αδυσώπητη ομίχλη του χρόνου και της τεχνολογίας. Μια τεχνολογία που δυστυχώς (για κάποιους ευτυχώς) αντικαθιστά και ακυρώνει το χτες την επόμενη κιόλας μέρα. Μια τεχνολογία τόσο απρόσωπη, τόσο στυγνή, τόσο απάνθρωπη που εύχομαι απλά να μας βγει σε καλό.

Θα μου πείς τι έπρεπε να γίνει; Να σταματήσει ο χρόνος στη δική σου εποχή για να νοιώθεις εσύ ωραία και άνετα; Σαφώς και όχι!  Αλοίμονο!  Αλλά να. Θες λίγο η ηλικία μας, λίγο η νοσταλγία μας για τα νιάτα μας που πέρασαν και δεν ξαναγυρίζουν αλλά θάβονται βαθιά στο χρόνο, λίγο ο ρομαντισμός που κι αυτός εξαφανίζεται σε μια εποχή καθαρά τεχνοκρατική, θα ήθελα έστω για λίγο να πήγαινα στο ’60 και να τα ζούσα όλα αυτά που σας περιέγραψα παραπάνω. Να τα χορτάσω ρε αδερφέ !!!!!!!!

Καλό σας ταξίδι αγαπητοί μου !

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *